Une ingénierie audacieuse a ouvert la voie à l'ouverture en 1964 du pont de la baie de Chesapeake

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La quasi-totalité des 2 000 travailleurs employés sur le CBBT ont été transportés sur le chantier par une flotte de bateaux d'équipage basés à Little Creek.

Avec l'aimable autorisation de la société Acme Photo / Daily Press

Des grues flottantes et des barges chargées de pierres construisent le brise-lames autour d'une île artificielle tandis que les équipes de construction commencent à travailler à l'entrée d'un tunnel. La forme d'une section de tunnel enterré peut être vue émergeant de l'avant de l'île.

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Cette photo d'archive du Daily Press du 29 mars 1963 montre une partie de la flotte de grues flottantes, de barges, de remorqueurs et de bateaux d'équipage nécessaires pour construire la traversée au-dessus des profondeurs de la baie.

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Ce 28 juin 1961 montre l'avancement des travaux sur l'une des entrées des tunnels du passage à niveau.

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Cette photo d'archive du Daily Press montre les îles jumelles du tunnel sous la Manche de Baltimore encore en construction avec la côte est au loin.

Avec l'aimable autorisation d'Acme Photo Company, Inc. / Daily Press

Conçu et fabriqué à Hampton Roads, le monstre à deux têtes a suivi derrière Big D, coupant les pilotis à la hauteur avec sa grue avant et les coiffant avec la grue à l'arrière. Des rouleaux amovibles ont permis au pont en treillis de 177 pieds de long de se déplacer d'un chevalet à l'autre.

Cinquante ans après que les automobilistes hypnotisés aient fait leur premier voyage les yeux écarquillés à travers le pont-tunnel de la baie de Chesapeake le 15 avril 1964, l'étendue apparemment sans fin de 17,6 milles de chevalets surélevés, de ponts de haut niveau et de tunnels sous-marins autrefois salués comme une merveille d'ingénierie a perdu un peu d'éclat.

Rien qu'à Hampton Roads, quatre autres tubes immenses ont été enfoncés sous les voies navigables pour construire de nouveaux passages ou agrandir les anciens, donnant à cette partie de la Virginie l'une des plus grandes collections de passages souterrains au monde et rendant l'idée autrefois spectaculaire de conduire sous une rivière ou baie presque commune.

Mais lorsque les ingénieurs ont commencé à tracer leur route au bord de l'Atlantique en 1958, personne n'avait jamais tenté de construire un passage aussi long et difficile dans un endroit aussi intimidant.

Sept travailleurs sont morts dans le pari audacieux de 200 millions de dollars. Et quand il a trébuché sur des obstacles tels qu'une tourbière préhistorique cachée à 70 pieds sous le fond ou les vagues punitives de la tempête du mercredi des Cendres de mars 1962, plus d'un observateur s'est demandé si l'immense entreprise n'était tout simplement pas trop grande et audacieuse à terminer.

"C'était un travail à très haut risque dès le début en raison de l'exposition aux conditions de la mer. Certaines personnes ont dit qu'il ne pouvait pas être construit", explique John W. Fowler, qui avait 33 ans lorsqu'il est devenu ingénieur de projet pour Norfolk's Tidewater Construction Corp. et deux des quatre autres entrepreneurs qui ont géré le projet.

"Mais nous avons commencé à planifier tôt. Nous avons appris au fur et à mesure - et nous avons trouvé un moyen de le faire. Personne n'avait jamais vu certaines des machines géantes que nous avons conçues pour faire ce travail."

Eaux agitées

La traversée nord-sud entre Cape Charles sur la côte est et Little Creek dans le Norfolk n'était pas la seule route envisagée après que la Commission des ferries de la baie de Chesapeake - qui avait été organisée en partie à la suggestion des intérêts de la péninsule - ait obtenu l'autorisation de construire une traversée fixe en 1956.

Composé de membres de Hampton, Newport News et Warwick ainsi que de South Hampton Roads, le groupe a également exploré une route est-ouest de 18,9 milles qui aurait relié Cape Charles à un endroit juste au nord de Buckroe Beach à Hampton.

Mais malgré son coût de construction nettement inférieur et ses dépenses d'entretien moins chères, l'option Hampton a perdu au profit du passage nord-sud, qui, selon les études, générerait jusqu'à 50% de trafic en plus et 250 millions de dollars de plus en péages sur 35 ans.

"Je pense que c'est une grosse erreur", a déclaré le sénateur W. Marvin Minter de Mathews au Daily Press, après un vote 7-3 qui a frustré non seulement la péninsule et la péninsule moyenne, mais aussi Charlottesville et Richmond.

Pourtant, un jour après que la State Highway Commission a approuvé la décision le 25 octobre 1957, le membre de la commission des ferries J. Clyde Morris – dont le poste de directeur de la ville de Warwick se terminait en raison de la consolidation avec Newport News – est devenu le directeur exécutif du projet.

Parmi ses premiers actes, il a signé un contrat pour des forages d'essai du fond le long du tracé nouvellement approuvé.

Bill Craft, originaire de Norfolk, diplômé de Virginia Tech en 1955, a supervisé les travaux pour Sverdrup & Parcel - la société d'ingénierie de renommée internationale de Saint-Louis qui a conçu et géré la construction du passage à niveau.

Plus tard, le directeur adjoint de la Peninsula Ports Authority, Craft, a observé un hiver difficile se dérouler alors que les ingénieurs sondaient le sol sous-jacent.

"Il y avait eu un long pont comme celui-ci construit sur le lac Pontchartrain à la Nouvelle-Orléans. Mais rien de tel n'avait été tenté auparavant le long du bord de l'océan", a déclaré Craft.

"Les tempêtes surgiraient de nulle part, et tous les bateaux, remorqueurs, barges et grues flottantes devraient arrêter de travailler et revenir à Little Creek. Nous étions confrontés à des conditions auxquelles personne d'autre n'avait jamais été confronté avec quelque chose d'aussi long et complexe."

Même les prévisionnistes sur place amenés pour suivre les vents et les mers instables ne pouvaient pas prédire ce que les équipes de travail trouveraient lorsqu'elles partiraient de Little Creek chaque matin.

"C'était très imprévisible - et chaque fois que le vent commençait à souffler du nord ou de l'est à plus de 15 mph, la mer commençait à devenir assez mauvaise", se souvient Fowler, qui portait le badge d'identification n ° 2.

"Après environ un mois, nous avons réalisé que cela ne fonctionnait pas. Nous avons donc fait venir les hommes tous les matins, quelles que soient les prévisions. Ensuite, nous les payions pour quatre heures et les renvoyions chez eux s'il était trop difficile de sortir."

Embourbé

Loin sous les vagues et le fond de la baie, les forages d'essai ont révélé la preuve d'un autre obstacle redoutable.

Prise en sandwich dans l'argile à 70 pieds sous le bord nord du canal Thimble Shoal se trouvait une couche de tourbe molle et potentiellement instable de 50 pieds d'épaisseur qui a posé des problèmes importants pour la construction de l'île nord du premier tunnel.

Le drainage et le compactage de la tourbière souterraine ont pris six mois, les équipes enfonçant plus de 3 800 tuyaux en acier à 100 pieds dans le fond afin de libérer l'eau piégée. Ensuite, ils ont empilé des milliers de tonnes de sable supplémentaire, pressant le dépôt spongieux en une couche dure et ferme.

Cependant, ce succès durement gagné n'a pas été sans coût mortel.

"Lorsque vous enfoncez un gros tuyau en acier à 100 pieds dans le sol, vous faites face à des forces assez puissantes lorsque vous les retirez", déclare Fowler, sa voix devenant solennelle.

"L'un d'eux a déformé la flèche de la grue et tué deux hommes."

Démarrage difficile

Malgré la tragédie, la construction des îles et des tunnels de la baie de Chesapeake n'a pas été le plus grand défi technique.

Le même type de tubes coupés en tranchée avait été utilisé dans les tunnels de Hampton Roads et du centre-ville, a déclaré Fowler, et un troisième était en construction au tunnel de Midtown. Ainsi, alors que deux traversées sous-marines signifiaient le double du travail, la longueur des tunnels et les méthodes d'ingénierie utilisées pour les construire étaient déjà familières et bien établies.

Les 12 milles de chevalets en béton surélevés qui constituaient les deux tiers du passage à niveau étaient beaucoup moins certains.

Et lorsque les équipes ont enfoncé le premier de ce qui allait devenir plus de 2 600 pieux dans le sable exceptionnellement dur au large de la plage de Chesapeake, le travail a été lent et difficile.

"Lorsque nous avons commencé, nous enfoncions les pieux à partir d'une plate-forme flottante - et nous rencontrions toutes sortes de problèmes", explique Craft, qui était devenu l'ingénieur résident de Sverdrup & Parcel pour les tréteaux.

"J'avais peur que nous ayons mordu plus que nous ne pouvions mâcher."

Même avant qu'ils ne commencent à peiner, cependant, les travaux étaient bien avancés à Richmond sur une machine géante de 1,5 million de dollars qui attirerait l'attention internationale en tant que plus grand enfonceur de pieux marins au monde.

S'élevant d'une barge géante mesurant 70 pieds de large, 150 pieds de long et 1 650 tonnes, "Big D" pourrait flotter en place, puis se préparer contre les vagues en abaissant quatre pieds de 6 pieds de large et 100 pieds de long jusqu'au fond.

Sa lourde grue embarquée pouvait soulever facilement des pieux de 200 pieds de long et de plus de 150 000 livres, puis les placer à l'intérieur du cadre imposant d'un pilote de pieux à vapeur qui non seulement pivotait d'avant en arrière jusqu'à une position et un angle exacts, mais également coupait un chemin pour son marteau de 25 000 livres avec deux jets d'eau.

Ce léviathan flottant est devenu si indispensable qu'après avoir perdu une jambe, s'être retourné et coulé dans la furie de la tempête du mercredi des Cendres, les travaux sur la longue ligne de pilotis se sont arrêtés jusqu'à ce qu'il puisse être en partie récupéré et remplacé.

"" Big D "nous a sauvés", a déclaré Craft. "Sans cela, nous serions toujours là-bas."

Trio de monstres

À la suite du batteur de pieux au nord de l'autre côté de la baie se trouvaient deux autres machines innovantes conçues et fabriquées à Hampton Roads.

Le "Monstre à deux têtes" comportait un pont en treillis de 177 pieds de long qui traversait les sommets des pilotis, coupant chaque trio de cylindres à une hauteur uniforme avec une grue derrick montée à l'avant, puis les attachant avec un capuchon abaissé en place par une deuxième grue opérant à partir de l'arrière.

À la traîne se trouvait un troisième monstre mécanique - le "Slab Setter" - qui a construit la base de la chaussée en positionnant des sections de béton préfabriqué entre chaque groupe de chevalets.

Se déplaçant à pas de 75 pieds, il s'est littéralement relevé après avoir terminé chaque nouveau segment, puis a fait une roue latérale dans les airs avant de se mettre en place et de recommencer la séquence.

"Trois machines gigantesques, de 150 à 180 pieds de long, avancent, roulent et se balancent à travers l'embouchure de la baie de Chesapeake", a rapporté Popular Science dans un article de mars 1962 rempli de superlatifs.

"À la manière d'une chaîne de montage, ils construisent une autoroute sur une mer pratiquement ouverte… éliminant la dernière barrière d'eau à l'Ocean Highway (avec)… une merveille d'ingénierie si audacieuse à l'échelle qu'elle éclipse toute autre chose de ce genre dans le monde."

Des dizaines et des dizaines d'autres magazines et journaux ont écrit des histoires similaires admiratives.

Des centaines d'ingénieurs sont également venus bouche bée et lorgnent, y compris des spécialistes de la construction de ponts du Japon et de l'Union soviétique.

"Les gens venaient juste pour voir les machines que nous utilisions", explique Fowler, qui a écrit un article primé sur le travail pour l'American Society of Civil Engineers en 1962.

"Et ils sont venus du monde entier."

Cinquante ans plus tard, la traversée figure toujours parmi les plus longs complexes pont-tunnel de la planète.

Et bien qu'il ait disparu de la liste des merveilles de l'ingénierie moderne il y a longtemps, il attire toujours l'attention pour sa taille et sa complexité ainsi que pour son emplacement exposé au bord de l'océan.

"Pour un ingénieur - en particulier un aussi jeune que moi - c'était une période très excitante - une expérience qu'on ne vit qu'une fois dans sa vie", déclare Crafts.

"Mais parfois, ça peut être un peu terrifiant aussi."

Erickson peut être joint au 757-247-4783.

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